中國新能源汽車發展已十年有餘，從最初少有人嘗鮮，到如今滲透率越過40%的節點，消費者的接受度越來越高的同時，對新能源汽車的產品需求也在快速疊代。一開始人們希望能買到續航越長越好的車子，後來又開始追求動力性能、智能化體驗，如今各家車企又開始卷補能體驗，要麼背靠國家隊下場，要麼自營補能體系，總之都是奔著解決新能源汽車用戶最後一點使用焦慮而來。
正是在這一市場背景下，輿論場興起了幾個新的流行詞，例如超快充、液冷超充、800V高壓平台等等。這些關鍵詞往往出現在很多新勢力、新品牌的車型上，爭相比較自己的產品充電有多快，續航焦慮有多小。然而在這場「卷補能」的軍備競賽中，身為「新能源汽車領導者」的比亞迪卻顯得異常低調，以至於很多消費者甚至會因為看不到「800V」「超快充」之類的營銷，轉投其他品牌車型。
然而對於比亞迪而言，高壓快充根本就不是一個應該被拿出來大書特書的營銷點，而是早就普及全系的必需品。換言之，在「高壓議題」上過於低調的比亞迪，無形中成為了這場網際網路罵戰的最大受害者。很顯然，比亞迪肯定是坐不住的，當年兢兢業業研發、勤勤懇懇造車，怎麼甘心被別人給「遙遙領先」了？
800V=新鮮玩意？8年前玩剩下的！
現在越來越多的人都知道比亞迪在新能源汽車的道路上耕耘了20年之久，但在這個過程中經歷了哪些技術疊代，比亞迪少有對外公布。之前他們曾公布了e平台三代演變的里程，逐步將三電、整車進行平台化整合，從而提升模塊化水平和研發/生產效率。而在用戶體驗最直觀的充電補能方面，比亞迪同樣有著非常前瞻的技術眼光，早在2015年就實現了高壓化的技術突破。
回想一下2015年，那個時候市面上仍然有大把的200km左右續航的電動車賣十幾萬騙補，而比亞迪卻做到了800V高壓平台的全球首創，並應用在2015款的秦EV、唐DM等車型上。筆者有位朋友曾購買過2018款的唐DM，並透露有車友為了用上直流樁，甚至摸索出了無損改裝的配件，半個小時就能充滿。正是這個改裝，很多車主發現唐DM的直流充電電壓甚至能幹到600V，也就是車輛銘牌上的動力電池額定電壓。放到現在，當然符合800V電壓平台的嚴格要求。
應用了800V高壓平台的好處很明顯，快充體驗和純電續航獲得了質的提升。無論是唐DM的4s級破百，還是秦EV的450km純電續航，都是遙遙領先於業界的存在。不過這樣做也並不是沒有短板，當時幾乎95%的直流充電樁峰值電壓都還在500V以下，無法直接給高壓電池充電，需要想辦法車-樁電壓匹配兼容才行。為此，比亞迪又來了一個全球首創——升壓充電技術，直接先把充電樁的電壓升上去再充給電池，功率上去了，適配的充電樁也更多了。
從第一代直流升壓的60kW充電，到第二代電驅升壓的100kW直充電，再到第三代油冷電驅升壓的150kW充電，越來越集成化、小型化乃至復用電驅以精簡零部件的同時，充電功率一步步走高。要知道，這還是在比亞迪沒有自建800V高壓超充樁的情況下做到的充電功率。
至於為什麼執著於在車端先升壓再充電，可能是因為比亞迪作為國標交、直流充電標準的參與方，從一開始就希望讓車主用國家建設的基礎設施也能確保優質體驗，而非寄希望於差異化服務只為嘗鮮。順帶一提，如今絕大多數充電樁升級到750V，離不開大量比亞迪新能源汽車帶動基礎設施加速「高壓化」，有些車企的高調營銷，多少帶點「太陽是雞叫出來」的既視感。
快充不夠快？雙槍超充夠不夠？
隨著國家對充電基礎設施的重視程度越來越高，各方參與充電網絡建設的力度也越來越大，如今750V充電樁成為了城市直流快充的絕對主流，低壓樁的問題算是解決了。
然而，另一個問題又暴露了出來——低電流，嚴格來說，是電流300A以下的公共充電樁占到了98%之多，主要原因是大電流需要進行液冷，比起常規的風冷設備成本高出一大截。雖然有些車企都給出了「x年內布局x萬個液冷超充樁」的雄心壯志，但在畫餅兌現之前，解決現有問題才是當務之急。
在比亞迪看來，與其讓消費者為了極少數的液冷超充樁去繞路、去爭搶，不如充分利用現有的公共快充樁資源。既然一個樁、一根槍的電流不夠大，雙管齊下不就可以了？雙槍超充技術，正是在這種非常直給的邏輯下應運而生。
在騰勢D9 EV首搭雙槍超充之前，比亞迪已經在新能源商用車領域有所應用。可能有些去過工地的朋友見過比亞迪的電動泥頭車，停在一旁時往往會兩根槍一起插入充電，最大充電功率能做到300kW甚至更高。不過商用車一般都有指定專用充電場地，而且充電控制模塊專為指定充電場地設計。
而在乘用車這裡，雙槍超充需要考慮到用戶充電行為和場景的複雜多元，突破性地在兩個充電迴路均設置了與充電樁通訊的智控單元，獨立控制，互不干擾；兩個充電口也完全符合國標充電接口、控制導引、通信協議的標準要求。騰勢N7插入雙槍能幹到230kW的最高功率，在公共快充樁就能實現15分鐘充電350kW。跟其他家動輒「10分鐘充電400km」「5分鐘充電400km」相比，雙槍超充可能沒那麼驚艷，但要論對樁端的兼容性，比亞迪還是能輕鬆教做人的。
大功率充電時，車端的散熱能力決定了一台車的充電除了夠快，還要夠持久，只有這樣才能確保大功率不會是「曇花一現」。雙槍充入車端，電流合升便會對電池熱管理提供了更嚴格的考驗。比亞迪這次全球首創了復合直冷技術，通過在電池上下兩面均鋪直冷板，設計了雙冷媒獨立控制系統和補償式流道，冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上，為超充安全保駕護航。
冬季充得慢？脈衝加熱無懼嚴寒
電壓、電流這兩大問題都解決了，按理說新能源汽車的補能體驗也就差不多完善了。然而對於三電這種溫度敏感性較高的零部件，寒冷天氣往往會嚴重限制其性能，無論是續航還是充電速度都是如此。尤其是在-30℃的極寒環境中，電池自身溫度不足，跑不遠、充不進，都是新能源車主避之不及的「地獄體驗」。
比亞迪再一次對電池技術下手，首創全場景智能脈衝自加熱技術，在行業內首次實現了極低溫下冷車快充。還是以騰勢N7為例，全場景智能脈衝自加熱技術在-30℃極寒條件下，讓電池加熱速率較傳統方案提升230%，滿充時間降低30%。該技術不僅充電時能自加熱，駐車、行車狀態都能智能啟動自加熱技術，保障極低溫整車性能。
究其技術原理，比亞迪並沒有依靠在電池外部布局加熱膜、加熱板、冷卻液/冷媒管道等「暖寶寶」進行電池加熱，雖然它們存在有其必要性，但加熱慢、能耗高、不均勻等固有缺陷，仍不足以讓比亞迪的工程師滿意。工程師認為，既然貼暖寶效果不佳，那不如利用整車高壓拓撲，驅動電池與電驅之間產生高頻脈衝電流，由內阻產生焦耳熱，從而實現電池給自身加熱。
如果做個不恰當的比喻，就是讓電池通過自身的戰慄，甚至適當運動，消耗一定的化學能轉化成熱量從而暖和起來。只不過，對於新能源汽車來說，這種「自身發熱」反而要比貼暖寶好處更多——升溫速率更快、加熱更加均勻，加熱效率更高，而且還能全場景加熱，從而保證極低溫的整車性能。
寫在最後：
相信你也能看出來，比亞迪之所以不像其他友商那樣去自建補能體系，一方面是國內現有的公共充電設施已經足夠多，自建速度再快也只是對這些龐大存量的小補充而已；另一方面，比亞迪的新能源汽車已經來到了年銷300萬輛，累計已生產了600萬輛新能源汽車，如果為之匹配自營補能體系，所投入的金錢資源和時間資源是不可想像的。恐怕除了國家電網，再無一個主體能帶頭服務如此龐大的用戶群體。
既然做不了「小而美」的差異化，不如從一開始就把車-樁兼容度做到最好，讓大多數用戶能夠享受到平均線水平之上的補能體驗。「過去可兼容，未來可拓展」，無論是尚未淘汰的舊國標老樁，還是面向即將升級的大功率超充新標準，比亞迪都能做到「不挑食」，對用戶、對充電運營商的友好度更是直接拉滿。在造車這件事上，不光要有對未來的前瞻，更要有對過去的包容，這或許就是比亞迪作為「新能源汽車領導者」的博大胸懷吧。