[ 招商銀行研究報告顯示，歐美國家V2G技術牽頭主體目前多由車企牽頭或聯合高校進行，且部分項目已進入商用試驗階段，而國內V2G試點項目較少，技術進展較為落後，開展規模較小，主要由電網公司統籌進行，形式較為單一。 ]
隨著新型電力系統建設的推進，V2G（Vehicle-to-Grid，車輛到電網）作為需求側資源之一，因其可參與電力調峰等應用場景，一直備受市場關注。
近日，V2G技術再風起。多家上市公司在投資者互動平台上表示，公司已具備V2G相關產品。6月中旬，深圳市發改委發文，鼓勵虛擬電廠關鍵設備規模化量產，開放車端V2G功能。企業方面也加緊布局。
不過，第一財經記者採訪發現，目前V2G技術在推廣上仍存在諸多問題，比如多數充電樁無法實現車網互動，V2G工程目前多以示範項目為主等。在業內人士看來，V2G正處於快速發展期，技術已不是問題，但要實現大規模推廣還需邁過投入成本、電網運行規則、電力市場機制等多道坎。
汽車產業與能源深度交融
與傳統充電樁相比，V2G充電樁具有雙向電流功能。V2G充電樁既能將電能從電網輸送到車輛電池，為電動汽車充電；也可以反向操作，在電網缺電時，將存儲在電動汽車中的能量返送至電網，為電網提供靈活可調的儲能資源。
「不要只把電動汽車當作一種負荷，還要將其視作一種儲能設施。」清科優能高級市場經理李偉豪告訴第一財經記者，電動汽車目前的市場保有量較高，若能作為一種儲能資源，將對電網起到較大調節作用，比單純引導儲能投資起到的作用大得多。
中國電力科學研究院李建峰在報告中測算道，2040年，中國電動汽車保有量將達3億輛，乘用車若採用15kW雙向充電樁，對電網總體功率支撐能力將達到29億~35億千瓦，約合彼時全國電網非化石能源裝機的50%。
針對市場期待，今年初，國家發改委等四部門聯合發布《關於加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，明確了車網互動的發展目標，即初步在長三角、珠三角、京津冀魯、川渝等條件相對成熟的地區開展車網互動規模化試點示範，力爭2025年底前建成5個以上示範城市以及50個以上雙向充放電示範項目；到2030年，新能源車成為電化學儲能體系的重要組成部分，力爭為電力系統提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節能力。據悉，這是國內首個車網互動政策。
受政策推動，地方V2G試點漸次落地。據不完全統計，江蘇、浙江、山東、河北、湖南、湖北、安徽、北京、上海、天津等地先後設立V2G示範工程。據新華社此前報道，安徽省車網互動中，充放電每度電價差達0.9元，以此推算，反向送電1.5小時近30度電，車主便可收益約30元。
企業方面也加緊布局。6月13日，哪吒汽車與寧德時代、三六零、北京鏈宇科技達成V2G車網智慧能源示範項目戰略合作。此前，廣汽埃安還宣布將於2025年建成2000座具備V2G技術的埃安超級充換電站，並將V2G技術向私人充電樁推廣。
「V2G有很大的產業勢能。」兆瓦雲創始人劉沅昆告訴第一財經記者，新能源車配套建設能拉動較大的產業投資，V2G亦是其中的重要增量，將之與萬億級的電力市場相結合，其可想像的市場空間十分龐大。
另據清華四川能源網際網路研究院電動交通與車網互動團隊測算，未來普通純電動私家車用戶通過V2G參與電網互動的全周期收益有望達數萬元，2035年前可累計為電力系統提供超過1.5億kW/6億kWh的移動儲能調節能力，節約全社會電力投資約1萬億元。
電網治理體系是關鍵
「雖說有較大的市場潛力，但要克服的障礙還挺多。」劉沅昆指出，V2G橫跨多個行業，各行業分屬不同部門，考慮問題的出發點亦有不同，如何協調非常關鍵。
當前，國內V2G技術距大規模推廣仍有較多難點。招商銀行研究報告顯示，歐美國家V2G技術牽頭主體目前多由車企牽頭或聯合高校進行，且部分項目已進入商用試驗階段，而國內V2G試點項目較少，技術進展較為落後，開展規模較小，主要由電網公司統籌進行，形式較為單一。
其中，高昂的建設改造成本是第一道門檻。李偉豪介紹，V2G技術只能通過特殊的直流充電樁實現，而該樁相較於傳統充電樁的硬體設備投資成本偏高，因此短時間內無法大規模推廣；另外，軟體平台、算法、伺服器的搭建亦需要較高投入，最後在完成生態整合、與合作方分成後，將進一步攤薄V2G技術實現的利潤。
「所以V2G要想商業化推廣，前提是有較高的投入產出比，不然仍舊停留在宣傳概念上。」李偉豪如是表示，並稱當前國內V2G業務各環節參與方的利益分配機制仍不夠成熟，場站參與電力交易的方法仍在試點探索階段。「如若技術成本不夠低、交易產出的收入無法覆蓋前期投入，V2G業務很難有序有效實現商業化推廣。」
在劉沅昆看來，上述問題在於不同分管部門理解上的偏差。「新能源汽車行業一廂情願，但電網覺得在添亂。」
V2G的大規模功率返送，對電網可能造成的衝擊，正是該業務難推廣的第二道門檻。劉沅昆表示，在電壓等級較低的配電網區域，大規模功率返送相對比較好被接受；但若到一座城市核心的220千伏變電站，結合電網現有的管理體制和傳統的運行方式，大規模功率返送原則上是受限的。「所以基於電網真實的運行情況和需求，其未對V2G設定專門的交易品種。」
劉沅昆還指出，V2G推廣或將造成配電網的電能質量問題。若電網的功率發生變化，其頻率電壓、電能質量無法跟隨保障，對於電網而言也是不小的麻煩。「所以說，V2G商業模式打通的關鍵在於電網的治理體系，要專門給V2G做好系統設計。」
此外，電動汽車車主觀念的改變也是限制V2G技術商業推廣的又一道門檻。一些業內人士告訴第一財經記者，消費者往往只將電動車視為交通工具，習慣從電網獲取電能，而非將其視作一種供電裝置。因此，他們較少考慮用車進行其他活動。
如何實現V2G技術規模化商業推廣？劉沅昆認為，電網要針對V2G技術調整自身的運行方式，比如制定一些管理手段，與充電樁場站約定好電網可承受的技術邊界、可承受的返送功率；再如，增設包括變壓器在內的基礎配套設施，以更大容量承載V2G返送的功率。此外，針對V2G上網電價設立交易品種，提高其參與電力市場的活躍度。「針對電網運行的規則、模式、市場機制，做出全面且系統的調整。」